EXCLUSIV. Cum s-a ajuns la metrou ușor pentru Cluj: comparație cu monorail, tramvai, autobuz. Toate informațiile importante din studiul de prefezabilitate

Studiul de prefezabilitate pentru metroul clujean a însemnat realizarea mai multor scenarii. A comparat metroul greu cu cel ușor, dar au fost studiate alte posibile mijloace de transport. Să nu vă mirați prea tare: tramvai, monorail, autobuz. La final, proiectanții au ajuns la concluzia că metroul ușor este cel mai avantajos. Urmat de autobuze expres, de mare capacitate – BRT (bus rapid transit), și de monorail.

Studiul de fezabilitate pentru trenul metropolitan și cel de prefezabilitate pentru metrou sunt realizate de asocierea SWS Engineering, Systra, Metrans Engineering. Documentele au fost elaborate de Emmanuel Boutmy și Marius Vlăsceanu, verificate de Giampaolo Tosti și aprobate de Ionel Oprea, specialiști ai celor trei societăți. Rezultatele finale urmează să fie livrate Primăriei până în iunie 2021.

Premisa de la care s-a plecat este că axa de transport public est-vest, deservită cu autobuze și troleibuze, este suprasaturată. Înainte de pandemie se înregistrau volume de 4.000-6.000 pasageri pe oră și sens pe tronsonul central dintre str. Câmpului – str. G. Coșbuc – Piața Avram Iancu – str. T. Mihali. Traseul pe care s-a făcut studiul a vizat punctele terminus strada Eroilor (Florești) și IRA (Cluj-Napoca). Între acestea s-au efectuat mai multe simulări, cu stații chiar în centrul Clujului sau mai spre sud, în zona străzii Avram Iancu, respectiv variantă cu trecere prin Mărăști ori prin Gheorgheni, spre mall.

Iată mai jos câte stații au fost gândite pentru fiecare dintre mijloacele de transport studiate:

Vă propunem și un tabel al costurilor de implementare; metroul greu este cel mai scump, iar metroul ușor este de trei ori mai costisitor decât tramvaiul. Am putea semnala aici, ca o paranteză, că specialiștii Băncii Mondiale au subliniat, în documentația pentru Planul de amenajare a teritoriului județean, că cea mai bună soluție pentru axa est-vest este tramvaiul. Autorii studiului PF îi contrazic.

Din punct de vedere al eficienței economice, proiectanții au arătat că autobuzul este mai avantajos decât metroul. BRT este autobuzul cu benzi dedicate, LRT este tramvaiul, iar MNR este simbolul pentru monorail.

Studiul de prefezabilitate a recomandat pe baza unor evaluări tehnice, financiare, de mediu și sociale, ca opțiunea strategică ce va fi dezvoltată în fazele ulterioare ale proiectului: metrou Ușor – MTR-L, în ambele tehnologii pe pneuri VAL respectiv pe șine RAIL, cu traseu urban subteran. “S-a evidențiat un punctaj general ridicat pentru obțiunea MTR-L (metrou ușor) oferind performanțe de transport, tehnice, economice și financiare rezonabile în raport cu celelalte opțiuni analizate”, arată proiectanții. După cum vedeți, diferența dintre primele două locuri este mică.

Metroul ușor ar urma să aibă următoarea capacitate de transport

• la interval de 3 min: 11.400 pasageri / oră și sens (7.600);
• la interval de 90 sec: 22.800 pasageri / oră și sens (15.200);
• la interval de 60 sec: 34.200 pasageri / oră și sens (22.800)

Principalele caracteristici tehnici preconizate pentru opțiunea strategică metrou ușor pe șine sunt:

– amplasament pe verticală: subteran pe întreaga lungime;

– lungime traseu: 13,15 km;

– număr stații: 14;

– interstație medie: 1,01 km;

– interval de urmărire: 3 min;

– lungime peron: 80 m;

– tehnologie material rulant: pe pneuri;

– lățime material rulant: 2,5 m;

– capacitate de transport: 11 400 pas./h&sens.

Viteza maximă de exploatare este de 80 km/h.

Proiectanții s-au gândit și cine ar urma să opereze noul mijloc de transport. Au analizat următoarele opțiuni instituționale:

• Opțiunea 1 MT – cu Ministerul Transporturilor (METROREX) ca Autoritate de Transport implicată în implementare și supervizare serviciu, și cu diverse soluții pentru Operator;
•  Opțiunea 2 ATMP-CJ – cu Autoritatea de Transport Metropolitan Cluj ca Autoritate de Transport implicată în implementare și supervizare serviciu, și cu diverse soluții pentru Operator;  
• Opțiunea 3 UAT-MCN – cu UAT Municipiul Cluj-Napoca ca Autoritate de Transport implicată în implementare și supervizare serviciu, și cu diverse soluții pentru Operator;
• Opțiunea 4 CTP – cu UAT Municipiul Cluj-Napoca ca Autoritate de Transport implicată doar în supervizare serviciu, și cu Compania de Transport Public Cluj-Napoca implicat în implementare și ca Operator; –
• Opțiunea 5 Operator nou – cu Autoritatea de Transport Metropolitan Cluj ca Autoritate de Transport implicată doar în supervizare serviciu, și cu un Operator Public nou înființat implicat în implementare și ca Operator.

„Materialul rulant achiziționat pentru implementarea unei astfel de linii de transport public este reprezentat de un tren de metrou ce poate rula pe șine, pe pneuri sau prin levitație magnetică, cu propulsie electrică și cu o capacitate pornind de la 380 de pasageri pentru un tren format din 2 rame”, se mai arată în studiu.

Spațiul ocupat de infrastructura de transport cu metroul între stații poate fi rezumat după cum urmează: – într-un singur tunel: aproximativ 8,9 m pentru diametrul exterior; – la nivelul suprafeței terenului linie dublă: aproximativ 10,9 m, inclusiv parapeți.

Interesant este că proiectanții au făcut o analiză SWOT a proiectului, iar la minusuri au trecut lipsa de experiență și de instruire a personalului din Primărie în privința proiectelor majore de infrastructură feroviară, respectiv faptul că schimbările politice pot dăuna proiectului.

„Personalul Autorităților administrative locale este neexperimentat și neinstruit pentru implementarea proiectelor majore de infrastructură feroviară. (…) Schimbările politice la nivelul instituțiilor centrale și locale pot genera sincope și întârzieri în implementarea corespunzătoare a Proiectului. (…) În ceea ce privește lipsa de calificare a personalului implicat in proiect, cu titlu de recomandare, apreciem că este suficient ca până la finalizarea Proiectului să se întreprindă următoarele: o desemnarea unei direcții coordonatoare (de exemplu direcția investiții) din cadrul aparatului de specialitate al Primăriei Cluj Napoca; o din cadrul acestei direcții să fie desemnat un responsabil de proiect care să dețină cunoștințele tehnice necesare urmăririi și soluționării problemelor ivite pe parcursul derulării proiectului; o stabilirea de atribuții clare (eventual completare a fișei postului) în sarcina personalului cu funcții de conducere din cadrul Primăriei Municipiului Cluj-Napoca, cu referire la proiect”, se arată în studiul PF.