Planul de mobilitate urbană durabilă (PMUD) și strategia Băncii Mondiale pentru Planul de amenajare a teritoriului județului (PATJ) converg spre o singură soluție: tramvai. De la Florești la Apahida sau chiar Bonțida.

Așa cum știți deja, Clujul primește 300 de milioane de euro din PNRR – planul național de redresare și reziliență, pentru a construi o linie de metrou. Banii ajung pentru fix o treime din proiect.

De aceea, vă propunem să privim către primele concluzii ale studiului de prefezabilitate pentru metou, în care s-a făcut o analiză comparativă a costurilor. Nicio surpriză, realizarea unei linii de metrou „în cale proprie”, adică fără să se amestece cu traficul auto, costă 307 milioane de euro. Cu banii din PNRR putem să îl construim până în 2026. Așa, cu metroul, vom avea eventual câteva stații subterane și nu vom rezolva, în cinci ani, marea durere a traficului de la suprafață.

Iată mai jos datele comparative:

EXCLUSIV. Cum s-a ajuns la metrou ușor pentru Cluj: comparație cu monorail, tramvai, autobuz. Toate informațiile importante din studiul de prefezabilitate

Primarul Emil Boc a anunțat că dorește să facă metrou la Cluj și, dacă va reuși, va avea statuie în centru. Din poziția asta, domnia sa nu se poate întoarce să spună să se mulțumește „doar” cu metroul de 300 de milioane de euro.

Iată ce scrie astăzi, pe Facebook, Tudor Măcicășan, unul dintre specialiștii Clujului în ceea ce privește transportul public de persoane:

„În așteptarea metroului-tramvai din Florești, aș vrea să supun atenției cum ar fi fost un tramvai-tramvai acolo, pe bune-astfel, dacă legătură Cluj(Bucium)-Florești se făcea că o extensie a tramvaiului convențional, pe traseul sugerat de PMUD, la sud de Polus:
-toată infrastructura de extins costa cât o stație de metrou (50 EUR/m)
-tot șantierul dură maximum 2 ani
-cele 17 autobuze diesel care deservesc astăzi prin trafic comună Florești pe traseele M21, M22 și M26 ar fi devenit un serviciu electric de mare capacitate și separat de trafic.
-parc circulant există deja-tocmai luăm 22 de tramvaie noi de la Astra, mai avem alte 20 și folosim, în total, 12.
-Florești ar fi fost acoperit de 8 stații, nu 3.
-zona densă din Florești(nu mall/spital) era acoperită de 6 stații, nu 1.
-Totul se putea finanță prin fonduri sigure, convențional, fără grabă, prin POR.
-Floreștenii aveau legătură directă cu Stadionul, Parcul, Gara (trenul metropolitan), Iris, Muncii, Emerson.
-Depoul era deja suficient, infrastrucura de garare clujeană fiind aptă de a găzdui/opera 60 de tramvaie.
-Frecvența serviciului se îmbunătățea inevitabil, fiind un plus și pentru actualii utilizatori ai tramvaiului.
-Încărcarea rețelei sporea, făcând tramvaiul mai fezabil/rentabil/util pentru oraș.
-Viteza medie a tramvaiului va crește inevitabil odată cu separarea acestuia în locații cheie(Horea/Mănăștur) și realizarea culoarelor unice, moment în care și ipoteticul tramvai va parcurge cei 20 km din capătul Floreștiului până la Emerson în fix o oră, la o foarte realistă viteză medie comercială de 20 km/h(actualmente 16 la comun cu traficul)”.