Se termină anul acesta autostrada Sebeș – Turda? + Clujeanul devenit „baron” al proiectării de autostrăzi

Firmele cu acționariat străin care au câştigat licitaţiile pentru contractele de execuţie a loturilor 1 şi 2 din Autostrada Sebeş – Turda îşi bat joc de nervii şoferilor români. Lucrările se derulează cu încetinitorul și nu vor fi gata nici anul acesta, deși au fost promise pentru finalul lui 2018. Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) s-a ferit să ia măsuri radicale, deși se vede cu ochiul liber cum italienii de la Impresa Pizzarotti plimbă utilajele de pe un şantier pe altul sau cum grecii de la Aktor se prefac doar că muncesc pe lotul 2.

De pe urma tuturor câştigă un personaj ieşit, de ceva vreme, din prim-planul edificării infrastructurii rutiere naţionale: Mircea Pop, fost director CNADNR (actualul CNAIR), actualmente furnizor „mascat” de servicii de proiectare pentru marile firme de construcţii din domeniu.

“Sunt șanse foarte mici să fie terminate anul acesta cele două loturi ale autostrăzii Sebeș – Turda, la ritmul în care se lucrează. Loturile ar fi trebuit terminate cel târziu anul trecut, dar a fost mobilizare proastă pe șantier. Firmele nu au capacitatea să intensifice lucrările. Ce se întâmplă: firmele își pun câștiguri foarte mari și, pe la jumătatea lucrării, își scot deja profitul. Așa că trag de timp, dar nu renunță la proiect, ca să nu piardă garanția de proaste execuții. Lucrează mai încet, angajează forță de muncă la prețuri mici, dar legislația nu ne permite să le facem nimic. În plus, știu și ei că o relicitare durează mult. Ar trebui să ne permită legea să facem contracte paralele, ca privații: angajezi doi constructori, unul cu clauză suspensivă; dacă unul nu dă randament sau face prostii, vine al doilea”, a declarat, pentru Media9, Alin Șerbănescu.

Felul în care se construiesc autostrăzile din România se vede și din faptul că o porțiune a lotului 3 a fost avariată. CNAIR a executat garanția de bune execuții a asocierii spaniole Teloxim Con SRL – Comsa SA – Aldesa Construccciones SA – Arcadis Eurometudes SA.

Italienii, autostradă și cale ferată în paralel. Grecii dorm

Pe lotul 1, contractul de execuţie, în valoare de 541,7 milioane lei, a fost atribuit în 2014 asocierii IMPRESA PIZZAROTTI & C SpA şi POMPONIO CONSTRUCTII SRL. Întâmplător sau nu, italienii de la IMPRESA PIZZAROTI aveau deja în lucru, în zonă, din 2011, un proiect de modernizare a căii ferate Braşov – Simeria, lotul Vinţu de Jos – Coşlariu (în lungime de 33 de kilometri şi cu o valoare a contractului de aproape 767 milioane de lei). Aşa se face că, în loc să aloce utilaje şi forţă de muncă dedicate lotului de autostradă adjudecat spre construire, italienii au preferat să plimbe aceleaşi utilaje de pe şantierul feroviar pe cel rutier şi invers. Din acelaşi motiv, nici acum, după 5 ani de la ordinul de începere a lucrărilor, antreprenorul italian nu asigură lucrul în două schimburi, muncitorii punând lopata în cui în fiecare zi la ora 16. 

Toate aceste jonglerii s-au tradus, din păcate pentru noi, prin întârzieri (suntem, acum, abia la 67% din proiect) şi lucrări făcute de mântuială. Calitatea slabă a lucrărilor este certificată, de altfel, de zecile de rapoarte de neconformitate înregistrate de consultant, multe rămase încă fără soluţii. Spre exemplu, între km 1+800 şi km 2+060 s-a demonstrat prin măsurători efectuate în laborator că stratul de fundaţie a fost executat necorespunzător.

Nici viitorul nu sună prea bine, fiind previzibile alte obstacole în calea finalizării, la termen, a lucrărilor. Unul este neterminarea relocării reţelelor electrice, contractul cu firma care va executa aceste lucrări fiind semnat abia recent (cu Electromontaj SA). Altul este depozitul de deșeuri din municipiul Alba Iulia, aflat pe traseul autostrăzii, unde potrivit proiectului tehnic, pentru executarea bretelei de acces la nodul rutier Alba Iulia Sud, sunt necesare lucrări suplimentare.

Lotul 2, în valoare de 549,3 milioane lei, a fost adjudecat, tot în 2014, de asocierea  AKTOR TECHNICAL SOCIETE ANONYME (AKTOR SA) – EURO CONSTRUCT TRADING 98 SRL. Stadiul lucrărilor aici este şi mai dezastruos, antreprenorul grec – care a construit sute de kilometri de autostrăzi și zeci de tuneluri în țara de origine – este total depăşit de situaţie în România. Nu are utilaje şi forţă de muncă pentru un asemenea proiect, însă CNAIR întârzie să rezilieze contractul.

Pe lotul 3 a apărut ”baronul” proiectărilor: Mircea Pop

Tot în 2014 a fost atribuit şi lotul 3 al autostrăzii, în valoare de 420,5 milioane lei, câştigătoarea licitaţiei fiind asocierea TIRRENA SCAVI SpA – SOCIETA ITALIANA PER CONDOTTE D’ACQUA SpA. La momentul licitaţiei, la conducerea CNADNR era clujeanul Mircea Pop (director general în perioada iunie 2012 – august 2013 şi preşedinte al consiliului de administraţie între septembrie 2013 şi martie 2015). 

Pop (foto) a devenit între timp un important partener de afaceri – e adevărat, din umbră – al italienilor de la TIRRENA SCAVI. Mai exact, firma controlată de Pop, DP Consult SA, asigură serviciile de proiectare pentru majoritatea contractelor adjudecate de italieni în ultimii ani. Recent, spre exemplu, DP Consult SA are calitatea de asociat cu TIRRENA pentru derularea contractelor „Varianta Ocolitoare Sud Timişoara” şi „Drum Expres Craiova – Piteşti – Tronsonul 1”, demarate recent de CNAIR. 

DP Consult este deținută, în acte, de Maria Dorina Rațiu, 69%, Silivan Moldovan, 16%, și Viorel Babos, 15%, potrivit termene.ro. Cum spuneam, firma are contracte cu privați. Am găsit însă și șase contracte cu statul, dintre care patru cu CNAIR.

Tot DP CONSULT SA a asigurat serviciile de proiectare şi pentru alte proiecte importante, finalizate între timp de TIRRENA. Este cazul, spre exemplu, proiectului dezastruos „Centura de ocolire a municipiului Cluj-Napoca, Vâlcele – Apahida”, executată în asociere cu IMPRESA PIZZAROTTI, în valoare de peste 300 milioane lei. Demarată în anul 2006, lucrarea numită de presă “Centura de diamant” a fost recepţionată în luna mai 2019 cu o grămadă de neconformităţi, nesoluţionate încă de antreprenor. Din cauza proiectului, centura Vâlcele-Apahida a ajuns să coste peste 150 de milioane de euro, în situaţia în care preţul iniţial era de 64 de milioane de euro.

Italienii de la TIRRENA s-au ocupat şi de „Finalizarea lucrărilor la Nodul Gilău şi conexiunea dintre Secţiunea 2B cu subsecţiunea 3A1, Autostrada Braşov – Târgu Mureş – Cluj – Oradea”, în valoare de 25,98 milioane lei, fără TVA, recepţionată la data de 28 septembrie 2018. „Secretul” succesului italienilor este cunoscut de mai toată lumea: ofertează valori diminuate artificial, pentru ca ulterior să ceară suplimentarea fondurilor ori modificarea soluţiilor tehnice şi a materialelor cu unele inferioare calitativ.

Pentru intrarea pe care i-o asigură antreprenorului italian la şefii din CNAIR, Mircea Pop ar fi primit din partea celor de la Tirrena o superbă casă de vacanţă în localitatea Massarosa, din regiunea Toscana. 

Mircea Pop are trecere și la grecii de la Aktor. Aceștia i-au asigurat deja o „pensie” bună lui Mircea Pop, după ce au plătit în perioada mai 2015 – aprilie 2019, aferent contractului pentru lotul 2 al Autostrăzii Sebeş – Turda, servicii de proiectare către DP Consult SA de peste 2,5 milioane lei, aproape jumătate din cât a primit consultanţa pentru toate cele patru loturi. De recompense similare s-ar fi bucurat Mircea Pop şi din partea PORR CONSTRUCT, antreprenorul care a executat lucrările la lotul 4 al aceleiaşi autostrăzi. În aceeaşi perioadă (2015 – 2019), firma de proiectare a încasat de la austrieci 485.000 lei.

Familia Pop primeşte favoruri şi de la conducerea actuală a CNAIR şi a DRDP Cluj. Soţia lui Mircea Pop, Mariana Pop, care s-a pensionat în 2017 din funcţia de şefă a laboratorului DRDP Cluj, a fost pusă din nou în funcţie în noiembrie 2018. Demersul ar putea avea legătură cu perspectivele pe care le au firmele controlate de Mircea Pop de adjudecare a contractelor de lucrări pe secţiunea Nădășelu-Zimbor a Autostrăzii Transilvania.

Bani sunt, dar ajung la cine nu trebuie

Exemplele de mai sus arată că România nu duce lipsă de bani pentru investiţii în infrastructura rutieră. Numai prin Programul Operaţional Infrastructură Mare s-a alocat pentru perioada 2014-2020 suma de 11,88 miliarde de euro, suport financiar al UE: aproximativ 9,41 miliarde de euro. Și la planificarea bugetară pentru acest an, Guvernul a propus 11,7 miliarde lei, cu aproape 2,5 miliarde de lei mai mult decât în anul 2018, în condițiile în care cheltuielile realizate în ultimii ani sunt mai mici decât bugetul alocat (7,5 miliarde lei faţă de 9 miliarde lei planificat în 2018).

Problema este că pe traseu apar căpușe, iar banii – în loc să contribuie la reducerea decalajului pe care România îl înregistrează în raport cu multe ţări, la capitolul infrastructură rutieră – ajung să alimenteze conturile acestor personaje.