Mobilitatea urbană de criză: mă aștept să apară alte tipuri de vehicule pentru transport urban

Se spune că viața nu va mai fi ca înainte de pandemie. Se vorbește de o nouă normalitate, fără a putea spune cum ar trebui să fie și cum va fi de fapt. Mobilitatea urbană a fost și rămâne una dintre problemele cheie ale dezvoltării, urbanității și calității vieții, care a fost supusă în ultimele decenii unor schimbări importante de paradigmă, încă incomplete. Imposibilitatea definirii unui model infailibil, satisfăcător pentru toți utilizatorii și ușor de implementat, a făcut ca pentru o bună bucată de timp modele contradictorii să se suprapună în încercarea politică de a oferi un echilibru. Schimbările au fost incrementale. Gigantica industrie a automobilului, dublată de și mai puternica industrie a petrolului a trebuit să facă ea însăși schimbarea, înțelegând mizele și direcția inevitabilă spre alte surse de energie, disponibile pe de o parte și nepoluante pe cealaltă. Problema mobilității se confruntă în continuare cu un sistem de ecuații deloc ușor de rezolvat: infrastructură, spațiu, poluare, costuri, eficiență, timp, siguranță, confort și rezistență culturală. Conceptele noi au început să fie aplicate cu curaj în anumite zone și să își arate eficiența, devenind modele. Intermodalitatea și-a impus propria logică, în vreme ce prioritizarea prin favorizarea transportului comun, cu bicicletele sau mai nou și alte vehicule individuale acționate fizic sau ajutate de mici motoare electrice s-au răspândit în ultima perioadă. Pietonalizările sunt o temă veche care a revenit oriunde spațiul este susținut de interesul pentru arhitectură și activitățile concentrate acolo. Și brusc … un virus nevăzut și greu de înțeles a oprit lumea. Încă ne mai întrebăm dacă e adevărat sau ni se pare, dacă e o formă a inevitabilului sau a conspirației, dacă e de sorginte divină sau darwinistă. 

Ce s-ar putea întâmpla în continuare, ce se va întâmpla, cine și cum ar putea contribui? 

Transportul în comun este pus sub semnul întrebării din motivele evidente ale problemelor pe care le ridică riscurile de propagare aeriană a infecțiilor respiratorii. Ce se poate face? Dezinfecții frecvente? Avem încredere în țara cu Hexifarma, cu mizeria consacrată a vagoanelor al căror miros îl mai simțim și la zece ani după ce nu am mai urcat în tren? Vom recurge la tramvai sau autobuz în țara în care oamenii se împart în cei care au fost buzunăriți sau nu au fost buzunăriți încă în mijloacele de transport în comun? Mobilitatea ecologică finanțată prin programe europene a început să prindă cheag, dar oare va absorbi utilizatorii chiar acum, când teama de cel așezat lângă tine sau care se îndreaptă spre tine ne poate produce o neplăcere continuă? Sunt multe semne de întrebare. Măsurile apar, dar eficiența lor pe de o parte și respectarea lor pe de cealaltă, la care se adaugă disconfortul fizic și mai ales psihic, sunt obstacole serioase. Să ne imaginăm ce se va întâmpla când copii și tinerii vor merge din nou la școli și universități. Capacitatea de transport aerisit, neaglomerat și de redistribuire a orelor de încărcare, adică dispariția orelor de vârf, îmi par local imposibile. În plus, cum ar trebui să se transforme stațiile, mai ales cele nodale, cu multe linii și foarte aglomerate? S-a văzut deja că tot ce ține de procurarea biletelor se poate rezolva cu tehnologia digitală, ceea ce e foarte bine. Cu controlul încă nu e destul de clar, dar acesta nu ar mai avea sens dacă transportul ar fi gratuit. S-ar mai putea ca fiecare vehicul să aibă capacitatea de călători afișată dinamic, astfel încât să vezi de afară că nu te mai poți urca într-unul plin din punct de vedere al măsurii de distanțare. Sigur că toate facilitățile tehnologice care implică telefoanele inteligente nu țin cont de cei care nu și le pot permite, dar pentru aceștia societatea poate găsi un fel de comportament similar cu ajutarea unui vârstnic necunoscut să treacă strada. Pentru nevăzători există bastonul alb, care ne spune clar ceva important și de regulă ținem cont. Ar putea apărea un alt tip de baston, de exemplu. 

Pe termen lung mă aștept să apară alte tipuri de vehicule pentru transport urban, care să aibă eventual accese multiple și compartimentări interioare care să diminueze sau chiar să nu necesite circulație și apropiere. Sunt convins că designerii au deja schițe în acest sens, dar poate să mai dureze mult până la apariția prototipurilor și producția de serie. 

Între timp cred că mulți dintre noi vor scoate bicicletele și trotinetele la treabă. Pentru acestea însă e nevoie de reguli clare, pentru că ele nu există, de o disciplină deosebită în raport cu pietonii mai ales, pentru că pistele dedicate nu acoperă rutele necesare decât într-un procent nesemnificativ și nici nu au cum să progreseze spectaculos de rapid. 

Mobilitatea individuală este o soluție logică până când cea prin transportul în comun va oferi soluții convingătoare. Pentru ca aceasta să fie îmbrățișată e nevoie de subvenții pentru vehicule, pentru a fi accesibilă și mai ales de reguli noi clare care să o facă mult mai puțin periculoasă decât este acum în relație cu autovehiculele. Pentru toate acestea e nevoie de o convergență cât mai bună a teoriilor către un model bun, înțeles și aplicabil, altfel va fi practic imposibil politicienilor, și ei neconvergenți în opinii, prin definiție și prin fișa postului. 

Cine va furniza acest model? România, prin instituțiile statului? Nu prea cred că se va putea în țara care a ignorat transportul pe șine când toată Europa dezvoltată îl prioritiza și în țara în care rețeaua de autostrăzi pare blestemată? Nu prea cred că trebuie să așteptăm așa ceva. Vor avea inițiativa și curajul administrațiile locale mai avansate, mai curajoase să susțină crearea unui astfel de model? Acum, în epoca populismului generalizat nu cred că avem o șansă prea bună, dar poate apare un primar erou care măcar va investi în așa ceva și ca de obicei, își va putea pune amprenta pe soluție dacă va părea acceptabilă. Să vină firmele private cu bugete mari și angajați creativi, ceea ce unii numesc corporații și sunt considerate mai nocive decât pandemia, pentru că sunt prea puternice și pot negocia de pe poziții de forță? Poate că se vor implica, unele au făcut-o deja în vremea de criză, cu diferite soluții. Dar vor fi acestea luate în considerare de politicieni? Vor vedea în asta oamenii, mai ales opozanții, ceva ce va trebui răsplătit ulterior într-o manieră inacceptabilă? Oare ar trebui să ne întoarcem privirea spre universități, unde teoretic ar trebui să fie concentrate resursele cele mai importante de cercetare, conectate internațional, rodate în realizarea de aplicații pentru finanțare și competente? Ar fi o premieră… 

Sunt convins că ați sesizat tonul meu lipsit de prea mult optimism, justificat cred. Totuși, cred că oamenii capabili să contribuie și să facă parte dintr-un efort de gândire a unui model valabil pentru Cluj-Napoca și zona metropolitană există și ceea ce ar trebui să fie primul pas ar fi punerea lor împreună, cu un scop clar. Da, mă gândesc la un club, un grup, o formă care se poate numi oricum, nu contează, în care regula de bază este să contribui constructiv și să accepți că ceea ce gândești și spui poate să fie apreciat sau nu, în sine și nu uitându-ne la cine vorbește. Ar fi un act de generozitate, ar putea fi dublat de anonimitate și ar putea genera proiecte. Acum mă opresc aici, spunând că mobilitatea urbană despre care am discutat depinde de mobilitatea mentală, individuală, dar mai ales colectivă. 

Șerban Țigănaș este unul dintre arhitecții cei mai importanți ai României. A studiat la Liceul Teoretic „Nicolae Bălcescu”, din Cluj, apoi a absolvit Facultatea de Arhitectură, la București. A ocupat funcția de președinte al Ordinului Arhitecților din România în perioada 2010-2018, iar în prezent este secretar general al Uniunii Internaționale a Arhitecților. Este profesor la Universitatea Tehnică, unde predă proiect design, comunicare și marketing pentru arhitecți. A fondat Dico și Țigănaș Arhitectură și Inginerie, iar proiectele biroului au obținut mai multe premii la nivel internațional. Trecem zilnic pe lângă Cluj Arena și Sala Polivalentă, clădiri reprezentative pentru oraș, închipuite în biroul de Arhitectură Dico și Țigănaș.