Cum s-a degradat transportul pe cale ferată. Cluj – București, mai atractiv cu autocarul

În timp ce în România se cumpără trenuri noi, infrastructura feroviară rămâne ancorată în trecut. Trenurile moderne sunt obligate să ruleze cu viteze de acum 50 de ani, din cauza stării liniilor. Se înlocuiesc șine pe anumite tronsoane, cum e cazul rutei Cluj – Oradea, finanțată prin PNRR, dar proiectul este în mare întârziere. Iar restul rețelei se degradează constant.

Linia Cluj–București este una dintre cele mai importante din țară, însă trenul de pe această rută parcurge cei 500 de kilometri în nouă-zece ore, potrivit datelor infofer.ro, centralizate de Ziarul Financiar. Mai mult decât o călătorie cu mașina sau chiar cu autocarul, care poluează. Și este totuși una dintre rutele considerate „bune” în contextul rețelei naționale.

Pentru comparație, în vestul Europei, dar și în unele state din regiune, trenurile circulă constant cu viteze de peste 160 km/h. În România, viteza medie pe calea ferată este de 40-45 km/h, iar acest decalaj nu se poate acoperi doar cu material rulant nou. Fără investiții masive în infrastructură – șine, terasamente, semnalizări, electrificări – garniturile moderne devin irelevante.

„Transportul pe calea ferată este mai verde și ar trebui stimulat prin investiții. O viteză mai mare ar însemna o calitate a vieții mai bună și un acces mai ușor la orașe și zone turistice”, spune sociologul Sorin Cace de la Institutul de Cercetare a Calității Vieții, citat de ZF.

În realitate, trendul este invers: trenurile au devenit necompetitive în fața mașinilor personale, microbuzelor și autocarelor. Pe multe rute, acestea sunt mai rapide, mai frecvente și chiar mai ieftine. Asta duce la creșterea poluării, a traficului și a riscului de accidente.

Clujul, în mod particular, este conectat slab cu sudul țării. Trenurile spre București, Timișoara sau Craiova au durate de parcurs neatractive pentru navetiști, turiști sau oameni de afaceri. În paralel, alte orașe mici din regiune – cum ar fi Câmpia Turzii sau Dej – se bazează tot mai puțin pe tren, iar unele linii secundare au fost abandonate complet.

Pe hârtie, România beneficiază de fonduri europene prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) pentru modernizarea unor tronsoane, cum este linia Cluj–Oradea–Episcopia Bihor. În practică, însă, proiectul nu va fi finalizat până în 2026, așa cum era asumat. Întârzierile vin din licitații contestate, proceduri greoaie și o capacitate administrativă limitată.

Între timp, rutele complet închise sau degradate se înmulțesc. În Hunedoara sau Lupeni nu mai există trenuri de călători, iar linii precum Vâlcele–Râmnicu Vâlcea, care ar fi scurtat legătura între București și Sibiu, au rămas neterminate, deși erau incluse în master planul de transport.